Kendaraan listrik kini sudah umum di jalan raya kita, dan infrastruktur pengisian daya sedang dibangun di seluruh dunia untuk melayani kendaraan tersebut. Ini setara dengan listrik di SPBU, dan segera, kendaraan listrik akan ada di mana-mana.
Namun, hal ini menimbulkan pertanyaan menarik. Pompa udara hanya menuangkan cairan ke dalam lubang dan sebagian besar telah distandardisasi sejak lama. Hal itu tidak berlaku di dunia pengisi daya EV, jadi mari kita telusuri kondisi terkini.
Teknologi kendaraan listrik telah mengalami perkembangan pesat sejak menjadi arus utama dalam dekade terakhir. Karena sebagian besar kendaraan listrik masih memiliki jangkauan terbatas, produsen mobil telah mengembangkan kendaraan pengisian daya lebih cepat selama bertahun-tahun untuk meningkatkan kepraktisan. Hal ini dicapai melalui peningkatan pada baterai, perangkat keras pengontrol, dan perangkat lunak. Teknologi pengisian daya telah maju hingga titik di mana kendaraan listrik terbaru sekarang dapat menambah jangkauan ratusan mil hanya dalam 20 menit.
Namun, mengisi daya kendaraan listrik dengan kecepatan ini membutuhkan banyak listrik. Akibatnya, produsen mobil dan kelompok industri telah berupaya mengembangkan standar pengisian daya baru untuk memberikan arus tinggi ke baterai mobil kelas atas secepat mungkin.
Sebagai panduan, stopkontak rumah tangga biasa di AS dapat menghasilkan daya 1,8 kW. Dibutuhkan 48 jam atau lebih untuk mengisi daya kendaraan listrik modern dari stopkontak rumah tangga tersebut.
Sebaliknya, port pengisian daya EV modern dapat mentransfer daya mulai dari 2 kW hingga 350 kW dalam beberapa kasus, dan memerlukan konektor yang sangat khusus untuk melakukannya. Berbagai standar telah muncul selama bertahun-tahun seiring dengan upaya produsen mobil untuk menyalurkan lebih banyak daya ke kendaraan dengan kecepatan lebih tinggi. Mari kita lihat pilihan yang paling umum saat ini.
Standar SAE J1772 diterbitkan pada Juni 2001 dan juga dikenal sebagai J Plug. Konektor 5 pin ini mendukung pengisian daya AC satu fasa sebesar 1,44 kW saat dihubungkan ke stopkontak rumah tangga standar, yang dapat ditingkatkan hingga 19,2 kW saat dipasang pada stasiun pengisian daya kendaraan listrik berkecepatan tinggi. Konektor ini mengirimkan daya AC satu fasa pada dua kabel, sinyal pada dua kabel lainnya, dan yang kelima adalah koneksi pembumian pelindung.
Setelah tahun 2006, J Plug menjadi wajib untuk semua kendaraan listrik yang dijual di California dan dengan cepat menjadi populer di AS dan Jepang, dengan penetrasi ke pasar global lainnya.
Konektor Tipe 2, yang juga dikenal dengan nama penciptanya, produsen Jerman Mennekes, pertama kali diusulkan pada tahun 2009 sebagai pengganti SAE J1772 milik Uni Eropa. Fitur utamanya adalah desain konektor 7-pin yang dapat membawa daya AC satu fasa atau tiga fasa, memungkinkan pengisian daya kendaraan hingga 43 kW. Dalam praktiknya, banyak pengisi daya Tipe 2 memiliki daya maksimal 22 kW atau kurang. Mirip dengan J1772, konektor ini juga memiliki dua pin untuk sinyal pra-penyisipan dan pasca-penyisipan. Kemudian, konektor ini memiliki ground pelindung, netral, dan tiga konduktor untuk tiga fasa AC.
Pada tahun 2013, Uni Eropa memilih colokan Tipe 2 sebagai standar baru untuk menggantikan J1772 dan konektor EV Plug Alliance Tipe 3A dan 3C yang sederhana untuk aplikasi pengisian daya AC. Sejak saat itu, konektor ini telah diterima secara luas di pasar Eropa dan juga tersedia di banyak kendaraan pasar internasional.
CCS adalah singkatan dari Combined Charging System dan menggunakan konektor "combo" untuk memungkinkan pengisian daya DC dan AC. Dirilis pada Oktober 2011, standar ini dirancang untuk memudahkan implementasi pengisian daya DC berkecepatan tinggi pada kendaraan baru. Hal ini dapat dicapai dengan menambahkan sepasang konduktor DC ke tipe konektor AC yang sudah ada. Terdapat dua bentuk utama CCS, yaitu konektor Combo 1 dan konektor Combo 2.
Combo 1 dilengkapi dengan konektor AC Tipe 1 J1772 dan dua konduktor DC besar. Oleh karena itu, kendaraan dengan konektor CCS Combo 1 dapat dihubungkan ke pengisi daya J1772 untuk pengisian daya AC, atau ke konektor Combo 1 untuk pengisian daya DC berkecepatan tinggi. Desain ini cocok untuk kendaraan di pasar AS, di mana konektor J1772 telah menjadi hal yang umum.
Konektor Combo 2 memiliki konektor Mennekes yang terhubung ke dua konduktor DC besar. Untuk pasar Eropa, ini memungkinkan mobil dengan soket Combo 2 untuk diisi daya menggunakan AC satu atau tiga fasa melalui konektor Tipe 2, atau pengisian cepat DC dengan menghubungkan ke konektor Combo 2.
CCS memungkinkan pengisian daya AC sesuai standar konektor J1772 atau Mennekes yang terintegrasi dalam desainnya. Namun, ketika digunakan untuk pengisian daya cepat DC, ia memungkinkan kecepatan pengisian daya yang sangat cepat hingga 350 kW.
Perlu dicatat bahwa pengisi daya cepat DC dengan konektor Combo 2 menghilangkan koneksi fase AC dan netral pada konektor karena tidak diperlukan. Konektor Combo 1 membiarkannya tetap ada, meskipun tidak digunakan. Kedua desain tersebut bergantung pada pin sinyal yang sama yang digunakan oleh konektor AC untuk berkomunikasi antara kendaraan dan pengisi daya.
Sebagai salah satu perusahaan pelopor di bidang kendaraan listrik, Tesla berupaya merancang konektor pengisian daya sendiri untuk memenuhi kebutuhan kendaraannya. Hal ini diluncurkan sebagai bagian dari jaringan Supercharger Tesla, yang bertujuan untuk membangun jaringan pengisian daya cepat untuk mendukung kendaraan perusahaan yang memiliki sedikit atau tanpa infrastruktur lain.
Meskipun perusahaan melengkapi kendaraannya dengan konektor Tipe 2 atau CCS di Eropa, di AS, Tesla menggunakan standar port pengisian daya sendiri. Port ini dapat mendukung pengisian daya AC satu fasa dan tiga fasa, serta pengisian daya DC berkecepatan tinggi di stasiun Tesla Supercharger.
Stasiun Supercharger asli Tesla menyediakan daya hingga 150 kilowatt per mobil, tetapi model dengan daya lebih rendah yang kemudian dikembangkan untuk daerah perkotaan memiliki batas daya yang lebih rendah yaitu 72 kilowatt. Pengisi daya terbaru perusahaan ini dapat memberikan daya hingga 250 kW untuk kendaraan yang dilengkapi dengan fitur yang sesuai.
Standar GB/T 20234.3 dikeluarkan oleh Administrasi Standardisasi Tiongkok dan mencakup konektor yang mampu melakukan pengisian cepat AC dan DC satu fasa secara simultan. Kurang dikenal di luar pasar kendaraan listrik (EV) unik Tiongkok, standar ini dirancang untuk beroperasi hingga 1.000 volt DC dan 250 ampere serta mengisi daya dengan kecepatan hingga 250 kilowatt.
Anda kemungkinan besar tidak akan menemukan port ini pada kendaraan yang tidak diproduksi di China, dirancang untuk pasar China sendiri, atau negara-negara yang memiliki hubungan perdagangan erat dengannya.
Mungkin desain yang paling menarik dari port ini adalah pin A+ dan A-. Pin ini dirancang untuk tegangan hingga 30 V dan arus hingga 20 A. Dalam standar, pin ini dijelaskan sebagai "daya bantu tegangan rendah untuk kendaraan listrik yang disuplai oleh pengisi daya eksternal".
Dari terjemahan tersebut, fungsi pastinya tidak jelas, tetapi mungkin dirancang untuk membantu menghidupkan mobil listrik dengan baterai yang benar-benar mati. Ketika baterai traksi dan baterai 12V mobil listrik habis, akan sulit untuk mengisi daya kendaraan karena elektronik mobil tidak dapat aktif dan berkomunikasi dengan pengisi daya. Kontaktor juga tidak dapat diaktifkan untuk menghubungkan unit traksi ke berbagai subsistem mobil. Kedua pin ini mungkin dirancang untuk menyediakan daya yang cukup untuk menjalankan elektronik dasar mobil dan memberi daya pada kontaktor sehingga baterai traksi utama dapat diisi daya meskipun kendaraan benar-benar mati. Jika Anda mengetahui lebih lanjut tentang ini, jangan ragu untuk memberi tahu kami di kolom komentar.
CHAdeMO adalah standar konektor untuk kendaraan listrik (EV), terutama untuk aplikasi pengisian cepat. Standar ini dapat memberikan daya hingga 62,5 kW melalui konektor uniknya. Ini adalah standar pertama yang dirancang untuk menyediakan pengisian cepat DC untuk kendaraan listrik (terlepas dari pabrikannya) dan memiliki pin bus CAN untuk komunikasi antara kendaraan dan pengisi daya.
Standar ini diusulkan untuk penggunaan global pada tahun 2010 dengan dukungan dari produsen mobil Jepang. Namun, standar ini baru benar-benar populer di Jepang, sementara Eropa tetap menggunakan Tipe 2 dan AS menggunakan J1772 dan konektor milik Tesla sendiri. Pada suatu waktu, Uni Eropa mempertimbangkan untuk memaksa penghapusan total pengisi daya CHAdeMO, tetapi akhirnya memutuskan untuk mewajibkan stasiun pengisian daya memiliki konektor "setidaknya" Tipe 2 atau Combo 2.
Pembaruan yang kompatibel dengan versi sebelumnya diumumkan pada Mei 2018, yang memungkinkan pengisi daya CHAdeMO untuk menghasilkan daya hingga 400 kW, melampaui konektor CCS yang ada di pasaran. Para pendukung CHAdeMO melihat esensinya sebagai standar global tunggal, bukan perbedaan antara standar CCS AS dan Uni Eropa. Namun, produk ini gagal terjual banyak di luar pasar Jepang.
Standar CHAdeMo 3.0 telah dikembangkan sejak tahun 2018. Standar ini disebut ChaoJi dan memiliki desain konektor 7-pin baru yang dikembangkan bekerja sama dengan Administrasi Standardisasi Tiongkok. Standar ini diharapkan dapat meningkatkan laju pengisian daya hingga 900 kW, beroperasi pada tegangan 1,5 kV, dan memberikan arus penuh 600 ampere melalui penggunaan kabel berpendingin cairan.
Saat Anda membaca ini, Anda mungkin berpikir bahwa di mana pun Anda mengendarai EV baru Anda, ada banyak standar pengisian daya berbeda yang siap membuat Anda pusing. Untungnya, bukan itu masalahnya. Sebagian besar yurisdiksi berupaya mendukung satu standar pengisian daya sambil mengecualikan sebagian besar standar lainnya, sehingga sebagian besar kendaraan dan pengisi daya di suatu wilayah kompatibel. Tentu saja, Tesla di AS adalah pengecualian, tetapi mereka juga memiliki jaringan pengisian daya khusus mereka sendiri.
Meskipun ada beberapa orang yang menggunakan pengisi daya yang salah di tempat yang salah pada waktu yang salah, mereka biasanya dapat menggunakan adaptor di tempat yang membutuhkannya. Ke depannya, sebagian besar kendaraan listrik baru akan tetap menggunakan jenis pengisi daya yang telah ditetapkan di wilayah penjualannya, sehingga memudahkan semua orang.
Saat ini standar pengisian daya universal adalah USB-C.
Semua perangkat harus diisi daya menggunakan USB-C, tanpa pengecualian. Saya membayangkan colokan EV 100KW, yang merupakan kumpulan 1000 konektor USB-C yang dijejalkan ke dalam colokan yang berjalan paralel. Dengan material yang tepat, Anda mungkin dapat menjaga beratnya di bawah 50 kg (110 lb) untuk kemudahan penggunaan.
Banyak PHEV dan kendaraan listrik memiliki kapasitas penarik hingga 1000 pon, sehingga Anda dapat menggunakan trailer untuk membawa rangkaian adaptor dan konverter Anda. Peavey Mart juga menjual generator minggu ini jika ada beberapa ratus GVWR yang tersisa.
Di Eropa, ulasan tentang Tipe 1 (SAE J1772) dan CHAdeMO sama sekali mengabaikan fakta bahwa Nissan LEAF dan Mitsubishi Outlander PHEV, dua kendaraan listrik terlaris, dilengkapi dengan konektor ini.
Konektor ini banyak digunakan dan tidak akan hilang. Meskipun Tipe 1 dan Tipe 2 kompatibel pada tingkat sinyal (memungkinkan kabel Tipe 2 ke Tipe 1 yang dapat dilepas), CHAdeMO dan CCS tidak kompatibel. LEAF tidak memiliki metode yang realistis untuk mengisi daya dari CCS.
Jika pengisi daya cepat tersebut tidak lagi kompatibel dengan CHAdeMO, saya akan mempertimbangkan dengan serius untuk kembali menggunakan mobil bermesin bensin untuk perjalanan jauh dan hanya menggunakan LEAF saya untuk penggunaan lokal saja.
Saya memiliki Outlander PHEV. Saya telah menggunakan fitur pengisian cepat DC beberapa kali, hanya untuk mencobanya ketika saya memiliki promo pengisian gratis. Memang, baterai dapat terisi hingga 80% dalam 20 menit, tetapi itu seharusnya memberi Anda jarak tempuh EV sekitar 20 kilometer.
Banyak pengisi daya cepat DC menggunakan tarif tetap, jadi Anda mungkin membayar hampir 100 kali lipat tagihan listrik normal Anda untuk jarak 20 kilometer, yang jauh lebih mahal daripada jika Anda hanya menggunakan bensin. Pengisi daya per menit juga tidak jauh lebih baik, karena terbatas pada 22 kW.
Saya menyukai Outlander saya karena mode EV mencakup seluruh perjalanan harian saya, tetapi fitur pengisian cepat DC sama sekali tidak berguna.
Konektor CHAdeMO seharusnya tetap sama pada semua leaf (daun?), tetapi jangan repot-repot dengan Outlander.
Tesla juga menjual adaptor yang memungkinkan Tesla menggunakan J1772 (tentu saja) dan CHAdeMO (yang lebih mengejutkan). Mereka akhirnya menghentikan produksi adaptor CHAdeMO dan memperkenalkan adaptor CCS… tetapi hanya untuk kendaraan tertentu, di pasar tertentu. Adaptor yang dibutuhkan untuk mengisi daya Tesla AS dari pengisi daya CCS Tipe 1 dengan soket Tesla Supercharger khusus tampaknya hanya dijual di Korea (!) dan hanya berfungsi pada mobil terbaru. https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power dan bahkan Nissan telah menyatakan bahwa mereka akan menghapus Chademo dan menggantinya dengan CCS. Nissan Arya yang baru akan menggunakan CCS, dan produksi Leaf akan segera dihentikan.
Spesialis kendaraan listrik asal Belanda, Muxsan, telah menciptakan perangkat tambahan CCS untuk Nissan LEAF guna menggantikan port AC. Ini memungkinkan pengisian daya AC Tipe 2 dan DC CCS2 sambil tetap mempertahankan port CHAdeMo.
Saya tahu angka 123, 386, dan 356 tanpa melihat. Sebenarnya, saya salah mengingat dua angka terakhir, jadi perlu diperiksa.
Ya, apalagi kalau diasumsikan itu terkait dengan konteksnya… tapi saya harus mengkliknya sendiri dan sepertinya memang itu yang dimaksud, namun nomornya sama sekali tidak memberi petunjuk.
Konektor CCS2/Tipe 2 masuk ke AS sebagai standar J3068. Penggunaan yang dimaksudkan adalah untuk kendaraan berat, karena daya 3 fase memberikan kecepatan yang jauh lebih cepat. J3068 memang menetapkan tegangan yang lebih tinggi daripada Tipe 2, karena dapat mencapai 600V fase-ke-fase. Pengisian daya DC sama dengan CCS2. Tegangan dan arus yang melebihi standar Tipe 2 memerlukan sinyal digital agar kendaraan dan EVSE dapat menentukan kompatibilitas. Pada arus potensial 160A, J3068 dapat mencapai daya AC 166kW.
“Di AS, Tesla menggunakan standar port pengisian daya sendiri. Dapat mendukung pengisian daya AC satu fasa dan tiga fasa.”
Ini hanya satu fasa. Pada dasarnya ini adalah modul J1772 yang dipasang dengan tata letak berbeda dan tambahan fungsi DC.
J1772 (CCS tipe 1) sebenarnya dapat mendukung DC, tetapi saya belum pernah melihat implementasinya. Protokol J1772 "sederhana" memiliki nilai "Digital Mode Required" dan "Type 1 DC" berarti DC pada pin L1/L2. "Type 2 DC" memerlukan pin tambahan untuk konektor kombinasi.
Konektor Tesla AS tidak mendukung arus bolak-balik tiga fasa. Para penulis keliru membedakan konektor AS dan Eropa, padahal konektor Eropa (juga dikenal sebagai CCS Tipe 2) mendukungnya.
Berkaitan dengan topik ini: Apakah mobil listrik diperbolehkan melaju di jalan tanpa membayar pajak jalan? Jika ya, mengapa? Dengan asumsi utopia lingkungan (yang sama sekali tidak realistis) di mana lebih dari 90% mobil adalah listrik, dari mana pajak untuk menjaga agar jalan tetap beroperasi akan berasal? Anda dapat menambahkannya ke biaya pengisian daya publik, tetapi orang juga dapat menggunakan panel surya di rumah, atau bahkan generator diesel 'pertanian' (tanpa pajak jalan).
Semuanya bergantung pada yurisdiksi. Beberapa tempat hanya mengenakan pajak bahan bakar. Beberapa tempat lain mengenakan biaya pendaftaran kendaraan sebagai biaya tambahan bahan bakar.
Pada titik tertentu, beberapa cara pemulihan biaya ini perlu diubah. Saya ingin melihat sistem yang adil di mana biaya didasarkan pada jarak tempuh dan berat kendaraan karena itu menentukan seberapa besar keausan yang Anda berikan pada jalan. Pajak karbon pada bahan bakar mungkin lebih sesuai untuk kondisi persaingan yang ada.
Waktu posting: 21 Juni 2022
