Kendaraan listrik kini sudah lumrah di jalanan kita, dan infrastruktur pengisian daya sedang dibangun di seluruh dunia untuk melayaninya. Ini setara dengan listrik di pom bensin, dan sebentar lagi, akan ada di mana-mana.
Akan tetapi, hal itu menimbulkan pertanyaan menarik. Pompa udara hanya menuangkan cairan ke dalam lubang dan telah lama distandarisasi. Itu tidak terjadi di dunia pengisi daya kendaraan listrik, jadi mari kita dalami keadaan permainan saat ini.
Teknologi kendaraan listrik telah mengalami perkembangan pesat sejak menjadi arus utama dalam satu dekade terakhir ini. Karena sebagian besar kendaraan listrik masih memiliki jangkauan terbatas, produsen mobil telah mengembangkan kendaraan pengisian daya yang lebih cepat selama bertahun-tahun untuk meningkatkan kepraktisan. Hal ini dicapai melalui penyempurnaan pada baterai, perangkat keras pengontrol, dan perangkat lunak. Teknologi pengisian daya telah maju ke titik di mana kendaraan listrik terbaru kini dapat menambah jangkauan ratusan mil hanya dalam 20 menit.
Namun, pengisian daya kendaraan listrik pada kecepatan ini membutuhkan banyak listrik. Akibatnya, produsen mobil dan kelompok industri telah berupaya mengembangkan standar pengisian daya baru untuk mengalirkan arus tinggi ke baterai mobil terbaik secepat mungkin.
Sebagai panduan, stopkontak rumah tangga biasa di AS dapat menyalurkan daya sebesar 1,8 kW. Diperlukan waktu 48 jam atau lebih untuk mengisi daya kendaraan listrik modern dari stopkontak rumah tangga tersebut.
Sebaliknya, port pengisian daya EV modern dapat mengalirkan daya mulai dari 2 kW hingga 350 kW dalam beberapa kasus, dan memerlukan konektor yang sangat khusus untuk melakukannya. Berbagai standar telah muncul selama bertahun-tahun karena produsen mobil berupaya untuk menyuntikkan lebih banyak daya ke kendaraan dengan kecepatan lebih tinggi. Mari kita lihat pilihan yang paling umum saat ini.
Standar SAE J1772 diterbitkan pada bulan Juni 2001 dan dikenal juga sebagai J Plug. Konektor 5-pin mendukung pengisian daya AC fase tunggal pada 1,44 kW saat dihubungkan ke stopkontak rumah tangga standar, yang dapat ditingkatkan hingga 19,2 kW saat dipasang pada stasiun pengisian daya kendaraan listrik berkecepatan tinggi. Konektor ini mentransmisikan daya AC fase tunggal pada dua kabel, sinyal pada dua kabel lainnya, dan kabel kelima adalah sambungan pembumian pelindung.
Setelah tahun 2006, J Plug menjadi wajib untuk semua kendaraan listrik yang dijual di California dan dengan cepat menjadi populer di AS dan Jepang, dengan penetrasi di pasar global lainnya.
Konektor Tipe 2, juga dikenal oleh penciptanya, produsen asal Jerman Mennekes, pertama kali diusulkan pada tahun 2009 sebagai pengganti SAE J1772 milik UE. Fitur utamanya adalah desain konektor 7-pin yang dapat mengalirkan daya AC satu fasa maupun tiga fasa, sehingga dapat mengisi daya kendaraan hingga daya 43 kW. Dalam praktiknya, banyak pengisi daya Tipe 2 yang daya maksimalnya mencapai 22 kW atau kurang. Mirip dengan J1772, pengisi daya ini juga memiliki dua pin untuk sinyal pra-pemasangan dan pasca-pemasangan. Konektor ini kemudian memiliki arde pelindung, netral, dan tiga konduktor untuk tiga fasa AC.
Pada tahun 2013, Uni Eropa memilih konektor Tipe 2 sebagai standar baru untuk menggantikan J1772 dan konektor EV Plug Alliance Tipe 3A dan 3C yang sederhana untuk aplikasi pengisian daya AC. Sejak saat itu, konektor tersebut telah diterima secara luas di pasar Eropa dan juga tersedia di banyak kendaraan pasar internasional.
CCS adalah singkatan dari Combined Charging System dan menggunakan konektor "kombo" untuk memungkinkan pengisian daya DC dan AC. Dirilis pada bulan Oktober 2011, standar ini dirancang untuk memungkinkan penerapan pengisian daya DC berkecepatan tinggi dengan mudah di kendaraan baru. Hal ini dapat dicapai dengan menambahkan sepasang konduktor DC ke jenis konektor AC yang ada. Ada dua bentuk utama CCS, konektor Kombo 1 dan konektor Kombo 2.
Kombo 1 dilengkapi dengan konektor AC Tipe 1 J1772 dan dua konduktor DC besar. Oleh karena itu, kendaraan dengan konektor Kombo 1 CCS dapat dihubungkan ke pengisi daya J1772 untuk pengisian daya AC, atau ke konektor Kombo 1 untuk pengisian daya DC berkecepatan tinggi. Desain ini cocok untuk kendaraan di pasar AS, di mana konektor J1772 sudah menjadi hal yang umum.
Konektor Kombo 2 dilengkapi konektor Mennekes yang dikawinkan dengan dua konduktor DC besar. Untuk pasar Eropa, ini memungkinkan mobil dengan soket Kombo 2 untuk diisi dayanya pada AC satu fase atau tiga fase melalui konektor Tipe 2, atau pengisian daya cepat DC dengan menghubungkan ke konektor Kombo 2.
CCS memungkinkan pengisian daya AC sesuai standar subkonektor J1772 atau Mennekes yang terpasang dalam desain. Namun, bila digunakan untuk pengisian daya cepat DC, CCS memungkinkan laju pengisian daya secepat kilat hingga 350 kW.
Perlu dicatat bahwa pengisi daya cepat DC dengan konektor Combo 2 menghilangkan koneksi fase AC dan netral pada konektor karena tidak diperlukan. Konektor Combo 1 membiarkannya tetap di tempatnya, meskipun tidak digunakan. Kedua desain mengandalkan pin sinyal yang sama yang digunakan oleh konektor AC untuk berkomunikasi antara kendaraan dan pengisi daya.
Sebagai salah satu perusahaan pionir di bidang kendaraan listrik, Tesla berupaya merancang konektor pengisian dayanya sendiri untuk memenuhi kebutuhan kendaraannya. Ini diluncurkan sebagai bagian dari jaringan Supercharger Tesla, yang bertujuan membangun jaringan pengisian daya cepat untuk mendukung kendaraan perusahaan dengan sedikit atau tanpa infrastruktur lain.
Sementara perusahaan melengkapi kendaraannya dengan konektor Tipe 2 atau CCS di Eropa, di AS, Tesla menggunakan standar port pengisian dayanya sendiri. Ia dapat mendukung pengisian daya AC satu fase dan tiga fase, serta pengisian daya DC berkecepatan tinggi di stasiun Tesla Supercharger.
Stasiun Supercharger asli Tesla menyediakan hingga 150 kilowatt per mobil, tetapi model berdaya rendah selanjutnya untuk daerah perkotaan memiliki batas bawah 72 kilowatt. Pengisi daya terbaru perusahaan dapat mengalirkan daya hingga 250 kW ke kendaraan yang dilengkapi dengan perlengkapan yang sesuai.
Standar GB/T 20234.3 dikeluarkan oleh Administrasi Standardisasi Tiongkok dan mencakup konektor yang mampu melakukan pengisian cepat AC dan DC fase tunggal secara bersamaan. Kurang dikenal di luar pasar EV unik Tiongkok, standar ini dinilai beroperasi pada hingga 1.000 volt DC dan 250 amp serta mengisi daya pada kecepatan hingga 250 kilowatt.
Anda tidak mungkin menemukan port ini pada kendaraan yang tidak dibuat di China, yang dirancang untuk pasar China sendiri atau negara-negara yang memiliki hubungan dagang erat dengannya.
Mungkin desain yang paling menarik dari port ini adalah pin A+ dan A-. Pin-pin tersebut memiliki voltase hingga 30 V dan arus hingga 20 A. Dalam standar tersebut, pin-pin tersebut dijelaskan sebagai “daya bantu bertegangan rendah untuk kendaraan listrik yang dipasok oleh pengisi daya di luar kendaraan”.
Tidak jelas dari terjemahannya apa fungsi pastinya, tetapi mungkin dirancang untuk membantu menyalakan mobil listrik dengan baterai yang benar-benar mati. Ketika baterai traksi EV dan baterai 12 V habis, akan sulit untuk mengisi daya kendaraan karena perangkat elektronik mobil tidak dapat aktif dan berkomunikasi dengan pengisi daya. Kontaktor juga tidak dapat diberi energi untuk menghubungkan unit traksi ke berbagai subsistem mobil. Kedua pin ini mungkin dirancang untuk menyediakan daya yang cukup untuk menjalankan perangkat elektronik dasar mobil dan memberi daya pada kontaktor sehingga baterai traksi utama dapat diisi bahkan jika kendaraan benar-benar mati. Jika Anda mengetahui lebih lanjut tentang ini, jangan ragu untuk memberi tahu kami di komentar.
CHAdeMO adalah standar konektor untuk kendaraan listrik, terutama untuk aplikasi pengisian daya cepat. Konektor ini dapat mengalirkan hingga 62,5 kW melalui konektornya yang unik. Ini adalah standar pertama yang dirancang untuk menyediakan pengisian daya cepat DC untuk kendaraan listrik (terlepas dari produsennya) dan memiliki pin bus CAN untuk komunikasi antara kendaraan dan pengisi daya.
Standar ini diusulkan untuk penggunaan global pada tahun 2010 dengan dukungan produsen mobil Jepang. Akan tetapi, standar ini baru benar-benar diterima di Jepang, sementara Eropa tetap menggunakan Tipe 2 dan AS menggunakan J1772 dan konektor buatan Tesla sendiri. Pada satu titik, UE mempertimbangkan untuk memaksakan penghentian penuh pengisi daya CHAdeMO, tetapi akhirnya memutuskan untuk mewajibkan stasiun pengisian daya memiliki "setidaknya" konektor Tipe 2 atau Kombo 2.
Peningkatan kompatibilitas mundur diumumkan pada bulan Mei 2018, yang akan memungkinkan pengisi daya CHAdeMO mengalirkan daya hingga 400 kW, bahkan melampaui konektor CCS di lapangan. Pendukung CHAdeMO melihat esensinya sebagai standar global tunggal dan bukan perbedaan antara standar CCS AS dan UE. Akan tetapi, ia gagal menemukan banyak pembelian di luar pasar Jepang.
Standar CHAdeMo 3.0 telah dikembangkan sejak tahun 2018. Standar ini disebut ChaoJi dan menampilkan desain konektor 7-pin baru yang dikembangkan bekerja sama dengan Administrasi Standardisasi Tiongkok. Standar ini diharapkan dapat meningkatkan laju pengisian daya hingga 900 kW, beroperasi pada 1,5 kV, dan mengalirkan 600 amp penuh melalui penggunaan kabel berpendingin cairan.
Saat Anda membaca ini, Anda mungkin dimaafkan karena mengira bahwa di mana pun Anda mengendarai EV baru Anda, ada banyak sekali standar pengisian daya berbeda yang siap membuat Anda pusing. Untungnya, bukan itu masalahnya. Sebagian besar wilayah hukum kesulitan untuk mendukung satu standar pengisian daya sementara mengecualikan sebagian besar lainnya, sehingga sebagian besar kendaraan dan pengisi daya di area tertentu kompatibel. Tentu saja, Tesla di AS merupakan pengecualian, tetapi mereka juga memiliki jaringan pengisian daya khusus mereka sendiri.
Meskipun ada sebagian orang yang menggunakan pengisi daya yang salah di tempat yang salah pada waktu yang salah, mereka biasanya dapat menggunakan beberapa jenis adaptor saat mereka membutuhkannya. Ke depannya, sebagian besar kendaraan listrik baru akan tetap menggunakan jenis pengisi daya yang ditetapkan di wilayah penjualannya, sehingga memudahkan hidup semua orang.
Sekarang standar pengisian daya universal adalah USB-C
Semuanya harus diisi dayanya menggunakan USB-C, tanpa pengecualian. Saya membayangkan colokan EV 100KW, yang hanya berupa satu set 1000 konektor USB C yang dijejalkan ke dalam colokan yang beroperasi secara paralel. Dengan material yang tepat, Anda mungkin dapat menjaga beratnya di bawah 50 kg (110 lb) agar mudah digunakan.
Banyak PHEV dan kendaraan listrik yang memiliki kapasitas penarik hingga 1000 pon, jadi Anda dapat menggunakan trailer untuk membawa perlengkapan adaptor dan konverter Anda. Peavey Mart juga menjual genny minggu ini jika ada beberapa ratus GVWR cadangan.
Di Eropa, tinjauan Tipe 1 (SAE J1772) dan CHAdeMO sama sekali mengabaikan fakta bahwa Nissan LEAF dan Mitsubishi Outlander PHEV, dua kendaraan listrik terlaris, dilengkapi dengan konektor ini.
Konektor ini digunakan secara luas dan tidak akan hilang. Sementara Tipe 1 dan Tipe 2 kompatibel pada level sinyal (memungkinkan kabel Tipe 2 ke Tipe 1 yang dapat dilepas), CHAdeMO dan CCS tidak. LEAF tidak memiliki metode pengisian daya yang realistis dari CCS.
Jika pengisi daya cepat tidak lagi mendukung CHAdeMO, saya akan mempertimbangkan untuk kembali menggunakan mobil ICE untuk perjalanan jauh dan menggunakan LEAF untuk penggunaan lokal saja.
Saya memiliki Outlander PHEV. Saya telah menggunakan fitur pengisian daya cepat DC beberapa kali, hanya untuk mencobanya saat saya memiliki penawaran pengisian daya gratis. Tentu, fitur ini dapat mengisi daya baterai hingga 80% dalam 20 menit, tetapi itu seharusnya memberi Anda jangkauan EV sekitar 20 kilometer.
Banyak pengisi daya cepat DC yang memiliki tarif tetap, jadi Anda mungkin membayar hampir 100 kali lipat tagihan listrik normal untuk jarak 20 kilometer, yang jauh lebih mahal dibandingkan jika Anda hanya menggunakan bensin. Pengisi daya per menit juga tidak jauh lebih baik, karena dibatasi hingga 22 kW.
Saya suka Outlander saya karena moda EV mencakup seluruh perjalanan saya, tetapi fitur pengisian daya cepat DC sama bergunanya dengan puting susu ketiga seorang pria.
Konektor CHAdeMO harus tetap sama di semua daun (daun?), tetapi jangan repot-repot dengan Outlanders.
Tesla juga menjual adaptor yang memungkinkan Tesla menggunakan J1772 (tentu saja) dan CHAdeMO (yang lebih mengejutkan). Mereka akhirnya menghentikan adaptor CHAdeMO dan memperkenalkan adaptor CCS…tetapi hanya untuk kendaraan tertentu, di pasar tertentu. Adaptor yang diperlukan untuk mengisi daya Tesla AS dari pengisi daya CCS Tipe 1 dengan soket Supercharger Tesla yang dipatenkan tampaknya hanya dijual di Korea (!) dan hanya berfungsi pada mobil-mobil terbaru.https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power dan bahkan Nissan telah menyatakan mereka akan menghentikan produksi Chademo dan menggantinya dengan CCS. Nissan Arya baru akan menjadi CCS, dan Leaf akan segera dihentikan produksinya.
Spesialis EV Belanda Muxsan telah menghadirkan tambahan CCS untuk Nissan LEAF guna menggantikan port AC. Ini memungkinkan pengisian daya AC Tipe 2 dan CCS2 DC sambil mempertahankan port CHAdeMo.
Saya tahu 123, 386, dan 356 tanpa melihat. Sebenarnya, saya bingung dengan dua yang terakhir, jadi perlu memeriksa.
Ya, terlebih lagi jika Anda berasumsi itu tertaut dalam konteks...tetapi saya harus mengekliknya sendiri dan saya kira itu yang dimaksud, tetapi nomornya tidak memberi saya petunjuk sama sekali.
Konektor CCS2/Tipe 2 memasuki AS sebagai standar J3068. Kasus penggunaan yang dituju adalah untuk kendaraan tugas berat, karena daya 3 fase memberikan kecepatan yang jauh lebih cepat. J3068 memang menentukan voltase yang lebih tinggi daripada Tipe 2, karena dapat mencapai 600 V fase-ke-fase. Pengisian daya DC sama dengan CCS2. Voltase dan arus yang melampaui standar Tipe 2 memerlukan sinyal digital sehingga kendaraan dan EVSE dapat menentukan kompatibilitas. Pada arus potensial 160 A, J3068 dapat mencapai daya AC 166 kW.
“Di AS, Tesla menggunakan standar port pengisian dayanya sendiri. Dapat mendukung pengisian daya AC satu fase dan tiga fase”
Ini hanya fase tunggal. Ini pada dasarnya adalah plug-in J1772 dalam tata letak berbeda dengan fungsionalitas DC tambahan.
J1772 (CCS tipe 1) sebenarnya dapat mendukung DC, tetapi saya belum pernah melihat apa pun yang mengimplementasikannya. Protokol j1772 yang "bodoh" memiliki nilai "Diperlukan Mode Digital" dan "Tipe 1 DC" berarti DC pada pin L1/L2. "Tipe 2 DC" memerlukan pin tambahan untuk konektor kombo.
Konektor Tesla AS tidak mendukung AC tiga fase. Penulis bingung membedakan konektor AS dan Eropa, sedangkan konektor Eropa (juga dikenal sebagai CCS Tipe 2) mendukungnya.
Pada topik terkait: Apakah mobil listrik diizinkan beroperasi di jalan tanpa membayar pajak jalan? Jika ya, mengapa? Dengan asumsi utopia lingkungan (yang sama sekali tidak dapat dipertahankan) di mana lebih dari 90% dari semua mobil adalah mobil listrik, dari mana pajak untuk menjaga jalan tetap beroperasi akan berasal? Anda dapat menambahkannya ke biaya pengisian daya publik, tetapi orang juga dapat menggunakan panel surya di rumah, atau bahkan generator bertenaga diesel 'pertanian' (tanpa pajak jalan).
Semuanya tergantung pada yurisdiksi. Beberapa tempat hanya mengenakan pajak bahan bakar. Beberapa mengenakan biaya registrasi kendaraan sebagai biaya tambahan bahan bakar.
Pada suatu titik, beberapa cara di mana biaya ini dipulihkan akan perlu diubah. Saya ingin melihat sistem yang adil di mana biaya didasarkan pada jarak tempuh dan berat kendaraan karena hal itu menentukan seberapa banyak kerusakan yang Anda timbulkan di jalan. Pajak karbon pada bahan bakar mungkin lebih cocok untuk situasi ini.
Waktu posting: 21-Jun-2022
